地铁运营成本谁来？
说一个题外话，关于城市公共交通的。 曾经有过研究，结论是——如果公共交通出行率上升1%（以公交车计），则城市交通可以减少70万吨的尾气排放，1亿吨的石油消耗和280万吨的二氧化碳排放；如果轨道交通增加同样比例的运输量，则可以减少350万吨的油气排放以及840万吨的碳排放。 所以，无论采取什么方式，增加了公共交通的运营量，都是有益身心的。 但是，在中国目前的情况下，由于公交属于公益性行业，政府投入不足，所以一般采用增加公共财政补贴的方式支持公共交通的发展。 然而这不是解决问题的方法。因为公共交通的补贴具有刚性，即不管需求增长幅度如何，只要乘坐公共交通的人越来越多，政府的支出就越来越多。而另一方面，公共交通的需求又是相对稳定的，因此这种刚性的支出对政府预算的影响就越来越大。
而且，现在中国大多数城市的公交系统都是企业化的，也就是说虽然运营者是公立机构，但是实行的是市场运作的方式，比如售票、广告等等。这对于资金严重不足的公益性部门来说，其实是一种扭曲。因为本来应该来自政府的公共财政补贴，却被用来补充企业的利润了。 另外，中国的公交系统普遍存在效率低下的问题。这不仅仅是设备陈旧、运力不足的原因，更主要的原因是组织管理落后。一方面政府不愿意进行改革，因为一旦改变现有的运行模式，原有的利益平衡就会被打破，各种矛盾会凸显出来；另一方面，企业缺乏改革的主动性和动力，因为公共交通作为一个公共服务行业，本身就没有完全放开竞争，再加上公共财政补贴的存在，导致企业没有改进的动力，仅仅依靠机器设备的更新和运力的挖掘来提高效率，效果并不明显。
最后，需要说明的是，尽管政府在财政上给予一定补助，但是由于公共交通拥有准公共产品的属性，所以一般采取“准税制”的方式来调节。也就是当公共交通出现亏损的时候，通过加收票款或者减少福利来调节；而如果盈利，则会反哺给乘客一定的福利。